中国“向阳红16”号科学考察船在前往太平洋执行海底多金属矿藏资源调查任务途中，1993年5月2日凌晨5时5分在东海海域被塞浦路斯籍“银角”号货轮撞击，不幸沉没。而这一事件背后，又有多少足以让人们沉思良久的东西？！
人类不仅在浩瀚的天空探险，而且从没放弃过占地球面积3／5的海洋。船，出现在世界上已经有数千年的历史。早在原始时代，简陋的水运工具已把人类由陆地带进了水域。人们正是在不断地探索途中，获得了水性知识，掌握了渡船技术，发展起了海洋航行事业。然而，航行之路并非一帆风顺，沉船事件时有发生，在人类惊心动魄的航海壮举背后留下了屡屡伤痕。
许多原因如战争、风暴、海啸、超载、机械失灵、操纵失误、碰撞、火灾……等等，都能导致沉船事故。而常见的碰撞，尤其能导致沉船。众所周知，火车在铁轨上奔驰，汽车在公路上飞跑，它们都有各自的路线和轨道，司机并且能够看到自己的轨道和路线。可是行船则不同，在它们巨大的身躯下面既没有轨道，也没有修得平整的“公路”，它们的航线是绘在海图上的。航海人员只能通过各种航海仪器设备进行测量和计算，使船舶保持在航线上安全航行。若船舶偏离航线，不仅要走弯路，而且很可能碰到浅滩和暗礁。如遇下雪下雾，视野不清；助航仪器失灵；船上设备突然失控；各方没有遵守海上避碰规则，操作失误等等，都有可能发生碰撞。由于船在水面上不能采取急刹车措施，尤其在惯性和冲距比较大的情况下，就有碰撞的危险。
几个有名的例证如1921年秋，一艘驰名的远洋巨轮“奥林匹克”号，在海上航行时，和一艘比它小得多的铁甲巡洋舰“豪克”号相遇，二者相距只有100米，在行进中，“豪克”号由于受到外侧海水的强大压力突然掉转船头，冲向巨轮，结果把“奥林匹克”号船舷撞了个大洞。有名的“泰坦尼克”号豪华客轮正是撞击冰山后才沉没的，结果造成近1200人死亡。这样的事例并不少见。世界上究竟有多少船只沉没？造成多少人员伤亡和财产损失？很难统计出准确数字，但有一点大家都承认，水运比航空、公路、铁路的安全系数都大。
上世纪80年代初期，为了进行神圣的科学考察研究事业，中国国家海洋局不惜巨资建造了一艘4500吨级的科学考察船，并命名为“向阳红16”。向阳红16号是一艘在当时世界上最为先进的远洋调查船，全船有水文、气象、地球物理、化学、生物、地质等14个专业实验室，配有国际上最为先进的大中型专业调查仪器设备，而且每年都在增添、更替新设备。1993年又耗资数十万美元新添了深海绞车。“向阳红16”号的科学成果累累，取得了令人鼓舞的成绩。它曾多次前往太平洋进行太平洋多金属结核科学考察，为中国在1991年3月获得联合国批准的“国际海底探矿先驱投资者”的资格，作出了积极的贡献。
按照既定的海洋科学考察计划，1993年4月30日11时，这艘装备精良的远洋考察船又一次离开了上海港，开始了第6次太平洋多金属结核深海勘探研究的航程。当雄心勃勃的“向阳红16”号第6次昂首驶向浩瀚的太平洋时，谁也不曾想到这艘功绩卓著的科学考察船续写了12年的辉煌纪录，会在1993年5月2日悲壮结束。
5月2日凌晨，“向阳红16”船按预定航线驶向作业海区。凌晨5时许，航行在北纬29°12′，东经124°28′的位置上。此时，海上能见度较低，大部分船员和考察队员还在睡梦之中，突如其来的剧烈震动伴随着一声巨响，把大家惊醒。只见一艘17670吨的巨大外轮的船首从“向阳红16号”左舷侧后方嵌进了机舱部位。船体后半部严重被破损，机舱大量进水，船体倾斜，船尾部迅速地下沉。船上所有的照明设备全部熄灭，霎时陷入一片黑暗之中。塞浦路斯货轮“银角”号船头的球鼻首正撞在“向阳红16”号的机舱部位。“银角”号迅速倒车，使得海水大量地涌入了“向阳红16号”机舱。
在驾驶室里，船长金明奇当即指挥人员，采取应急措施。5时08分，放出卫星示位标；5时10分，向全船发出弃船部署。可是，由于机舱进水，全船已经断电，应急电源也已被破坏，因此弃船部署的铃声，只响了两下就突然中止了。在睡梦中被惊醒的船员、科学家，在这船毁人亡的紧急关头，临危不乱，按照弃船部署的要求，火速采取自救行动。
电工杨文有迅速拿起一把大板手、一把螺丝刀。因为他明白，这两件工具也许会在帮助大家脱险时起作用。事务主任蒋汝斌抢出了部分贵重公物。在吊放救生艇时，水手贺连荣抡起太平斧，砍断固定索，为小艇下水赢得了宝贵时间。船上的4艘救生艇，有两艘已被撞毁，只有两艘可以使用。为了保住海洋科学家，船员主动让科学家先登上救生艇。
5时25分，船长金明奇、指挥员张志挺、副总工程师周邦汉最后一批离开“向阳红16”船。5时40分，“向阳红16”船沉没于北纬29°11′6′、东经124°28′3′海域。随船出海的110名船员和海洋科技人员，除3人不幸遇难外，107人幸而脱险。
7时许，刚刚登上塞浦路斯“银角”号的中国报务员金礼德通过卫星拨通了国家海洋局东海分局局长陈培德家的电话，报告了沉船经过。
“向阳红16”号船的脱险人员，在回顾这次海难事件时，对塞籍“银角”轮见死不救的行为，很不理解。
他们反映，“银角”轮将“向阳红16”号船撞坏后，采取了迅速倒行的错误举措，从而加速了“向阳红16”号的进水速度而导致该船迅速沉没；当该船发出弃船部署，遇险人员登上救生艇，人员严重超载，小艇失去动力的情况下，希望“银角”轮放救生艇援救时，他们非但不放艇救生，并且不同意遇险人员登船，脱险人员要求通过该船电台与中国取得联系也遭拒绝；甚至连起码的国际惯例都不愿遵守，经多次交涉后，塞方船长才和中国船长交换了海事确认证书。
在“银角”轮上，“向阳红16”船脱险人员曾提出“银角”轮应本着人道主义精神和国际惯例，就近驶向中国沿海港口，以抢救重伤员。经多次交涉后，该轮一方面假装答应就近驶靠上海港；另一方面，却低速驶向韩国。
7时30分，中国国家海洋局局长严宏谟获悉“向阳红16”船沉没的噩耗后，救援工作和外交工作几乎同时开始。
9时30分，“银角”号继续航行，前方是韩国。出事地点距中国舟山仅10小时航程，而到韩国则需30小时以上。中华人民共和国交通部不得不通过海洋电台向刚刚执行任务返回的“德意”号远洋轮下达指令追赶“银角”号。
5月2日21时30分，“德意”号追上“银角”号。中方提出尽快在海上交接遇险人员，但“银角”号未同意，而是转向继续航行，目标是日本。
经反复交涉，最终于5月4日10时47分在济州岛西南3-5海里处换乘成功。
5月5日上午，“德意”轮载着107名遇险获救人员安全返抵上海港，受到热情的欢迎并得到了妥善安置。
“向阳红16”号的生还者们对“银角”号货轮无视国际惯例和人道主义原则的做法，始终难以理解。然而有一点他们心里始终豁亮：中国的海洋科技人员不会在灾难和挫折面前低头，他们将以更加饱满的热情，更加努力地奋斗，去创造中国海洋科学考察事业更加灿烂的明天。
